Une solution à long terme pour le partage de scooter
Les scooters de San Francisco sont de retour et nouvellement réglementés. Mais la réglementation est-elle suffisante pour les faire fonctionner sur le long terme ?
Jeff Chiu / AP
Lundi, après les grandes guerres des scooters du printemps et le processus d'autorisation très disputé de l'été, les scooters électriques seront relancés à San Francisco. L'Agence municipale des transports de San Francisco (SFMTA) béni deux compagnies —Skip and Scoot—sur les 12 qui ont demandé une licence avec le droit d'exploiter un programme pilote dans la ville. À partir de maintenant, les résidents et les visiteurs pourront voir à quoi ressemble un système de scooter réglementé.
Le déploiement sera plus petit et plus contrôlé que la dernière fois, lorsque les scooters étaient décrits comme un la peste , une nuisance , et un morceau d'un thriller d'apocalypse zombie . Un jour, personne n'avait vu de scooter sur le trottoir, et en quelques semaines, tout le monde l'avait vu. Le PDG de Bird a même commencé à imaginer 10 000 (!) scooters à San Francisco . La demande et le contrecoup se sont accélérés en parallèle.
Les aventures réglementées de Skip et Scoot seront un test non seulement pour San Francisco et ces engins et entreprises particuliers, mais aussi pour la façon dont les villes, en général, intégreront toutes les nouvelles micro-mobilité options dans leurs systèmes de transport établis. Les jet packs sont totalement hors de propos ; Les flottes de petits véhicules à roues partagés, stabilisés gyroscopiquement, ressemblent à l'avenir. Autrement dit, si ces entreprises peuvent gérer les tracas quotidiens des rues semées de scooters.
Les partisans des scooters soutiennent que les scooters réduisent la dépendance à l'égard des voitures. Cet avantage collectif est loin d'être prouvé, mais les voitures, bien sûr, imposent d'énormes externalités aux villes. Depuis 1946, ils ont tué plus de 30 000 personnes par an . La pollution de l'air rase des années de vie . Et les véhicules légers, c'est-à-dire les automobiles ordinaires des gens, sont responsable de 17% des émissions américaines de gaz à effet de serre . Les villes ont également été remodelées par les automobilistes de manière plus subtile, car elles aspirent subventions pour le stationnement et les autoroutes, ce qui en fait plus facile pour les régions métropolitaines de s'étendre .
Dans l'omniprésence de l'automobile, le covoiturage s'est glissé dans les villes, une nouvelle forme de transport camouflée en vieilles voitures ordinaires avec moustaches drôles et des signes lumineux. Au moment où les villes ont agi, Uber et Lyft avaient établi une base d'utilisateurs qui fait pression sur leurs représentants pour juste regarde de l'autre côté sur les règles de taxi. Et cela a surtout travaillé .
Mais les scooters étaient incontestablement nouveaux. Ayant tiré les leçons d'une décennie de déploiements de nouvelles technologies dans la ville, San Francisco les a interdits en juin, moins de trois mois après avoir écrasé le premier orteil des piétons. Il y aurait un processus, et ce processus fonctionnerait comme un programme de transport gouvernemental, pas comme une entreprise en démarrage. Il est clair que bon nombre de ces entreprises continuent de construire des empires d'entreprise à partir d'une prémisse de base, a déclaré le superviseur de la ville, Aaron Peskin. lors d'une réunion municipale . Faire des profits massifs l'emporte toujours sur la protection du public, et l'innovation n'est possible qu'en rognant sur les raccourcis.
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Cette fois-ci, par exemple, Skip concentrera les scooters près du centre-ville (y compris SoMa, où se trouvent de nombreuses entreprises technologiques). De la société candidature à la SFMTA était remarquable pour son objectif de devenir une partie de l'infrastructure officielle de la ville. Il s'est engagé à créer un conseil consultatif communautaire avec la plupart des membres nommés par le district du superviseur, et a prévu de suivre les progrès des scooters servant de système d'alimentation dans les plus grands systèmes de transport en commun. Les services de Skip seront nouveaux pour la ville, et pourtant, l'entreprise s'est engagée à consacrer 1 million de dollars à la formation de la main-d'œuvre et à la défense des transports. A titre de comparaison, le 45 ans Total de la SF Bike Coalition budget est de 2,4 millions de dollars. *
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Le cofondateur et PDG de Skip, Sanjay Dastoor, pense que le problème des scooters ne concerne pas vraiment les personnes qui les conduisent. Ils sont plus ou moins satisfaits, selon l'expérience de l'entreprise à Washington, D.C. Rouler sur un scooter est, après tout, une expérience amusante pour l'individu ! Le problème, c'est que les gens qui ne les montent pas ne sont pas contents. Les scooters proviennent des communs de la ville. Lors des déplacements, ils obstruent les pistes cyclables ou mettent en danger les piétons sur les trottoirs. Garés, ils bloquent les entrées et les sorties, encombrent les cours et gênent les gens. Il y a, pour emprunter une expression aux économistes des transports, un écart entre [le] coût privé et social des déplacements en scooter. En termes économiques, quelle que soit l'utilité du scooter pour le motard, le public en supporte les externalités.
La question est : comment pouvons-nous amener les personnes qui n'utilisent pas les scooters à sentir que le système fonctionne pour eux ? dit Dastoor.
Une étape est un système de verrouillage que Skip est en train de développer, qui maintiendra les scooters attachés à l'infrastructure de verrouillage des vélos existante et à l'écart des trottoirs. Un autre est l'éducation des motards, en particulier en essayant d'amener les gens à rouler dans la rue comme ils sont censés le faire. Mais rouler dans la rue sans piste cyclable peut sembler dangereux, c'est pourquoi Skip a engagé 500 000 $ pour faire pression en faveur de l'amélioration des infrastructures.
Il y a aussi juste une réactivité de base aux préoccupations des citoyens. À Washington, Skip a demandé au département des transports de la ville de lui dire où se trouvaient les principaux points chauds pour les citoyens, m'a dit Dastoor. Il a révélé que la plupart des plaintes ne concernaient pas les scooters en mouvement, mais ce qu'ils faisaient lorsqu'ils ne s'habituaient pas. Alors, Skip a fait quelque chose de simple : il a offert un contact téléphonique pour les personnes qui déposent des plaintes auprès du DOT de Washington. Ce n'est pas sorcier, mais c'est l'antithèse de la façon dont fonctionnent la plupart des start-ups.
C'est vraiment facile de ne pas vouloir écouter ces gens, a déclaré Dastoor. Si vous vous développez très rapidement et que vous servez vos coureurs, il est facile de dire : « Nous vous rappellerons plus tard. »
Et c'est vraiment le hic. Les nombreuses start-up de mobilité pourraient faciliter grandement la vie des citadins qui n'utilisent pas leurs services, mais cela n'a pas été leur priorité . Lors de la première débâcle du déploiement à San Francisco, Lime a affirmé que ce n'était que surgir son service, mais cela a causé Oiseau à sauter , armes à feu , malgré le fait que la ville demande aux entreprises de scooters d'attendre la réglementation. Et tourner ne voulait pas être laissé pour compte et déployé aussi. C'était une bousculade désordonnée pour les clients. D'autres sociétés pensent que c'est comme les sociétés de logiciels : acquérir autant d'utilisateurs que possible, puis plus tard, nous trouverons comment gagner de l'argent, nous a dit le PDG de Scoot, Michael Keating. Cette mentalité n'est pas vraiment durable.
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Le retour de bâton des gouvernements locaux pourrait ralentir l'adoption au-delà des scooters, y compris une variété de nouveaux véhicules qui promettent également de changer la façon dont nous nous déplaçons dans les villes du monde. Scoot’s Keating a estimé que tous les différents petits véhicules électriques (y compris les futurs véhicules autonomes) pourraient représenter 25 % de tous les déplacements dans les centres urbains mondiaux au cours des 10 ou 20 prochaines années. Ces services aspireraient à éloigner les gens de la possession de leurs propres voitures alimentées par des combustibles fossiles. Le système plus large pourrait offrir la même ou une plus grande mobilité aux personnes, car chaque type différent de véhicule électrique répond à une tranche particulière d'utilisations.
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En attendant, cependant, il y a tellement de choses à régler. Qui, par exemple, devrait réglementer les petits véhicules électriques ? Les départements des véhicules automobiles pourraient être mis en service, mais cela pourrait être excessif pour un scooter à une roue ou électrique. Après tout, les vélos n'ont pas besoin d'être enregistrés auprès du DMV. En même temps, on a l'impression que quelqu'un devrait vérifier le contrôle technique de ces éléments.
Et puis il y a le problème du casque. Si la trottinette se développe considérablement à San Francisco et dans tout le pays, les gens vont être blessés. Quelle responsabilité ces entreprises ont-elles de s'assurer que les gens portent un casque, en plus de les encourager à porter un casque ?
Mais si les nombreux types de micro-mobilité peuvent être élaborés, les scooters, les cyclomoteurs, les vélos électriques et les monocycles changeront fondamentalement les systèmes de transport urbain et, ce faisant, remodèleront la géographie économique des villes. L'histoire des transports et les valeurs immobilières sont si étroitement liées, a déclaré Dastoor.
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Ian Bogost a contribué des rapports supplémentaires à cet article.
* Cet article déformait auparavant le budget de la SF Bike Coalition.
